桥梁加固资质

碳纤维应选用不大于12k（1k=1000）的小丝束聚丙烯腈基PAN基纤，不得使用大丝束纤维。玻璃纤维应选用S型玻璃纤维或E型玻璃纤维，不得使用A型玻璃纤维或C型玻璃纤维。碳纤维与玻璃纤维复合材料的主要力学性能，应符合规定。芳纶纤维复合材料的力学指标参照《桥梁结构用芳纶纤维复合材料》（JT/T531-2004）执行。桥梁加固用胶黏剂，根据所加固结构的重要程度分为A级胶与B级胶。其中A级胶用于重要结构或构件的加固，B级胶用于一般结构或构件的加固。桥梁承重结构构件加固用浸渍、粘贴纤维复合材料的胶黏剂的安全性能指标必须符合相关规定，不得使用不饱和聚酯树脂、醇酸树脂等作为浸渍、粘贴胶黏剂。浸渍、粘贴芳纶纤维复合材料用的胶黏剂，其安全性能指标不应低于A级胶的要求，采用的底胶与修补也应与之相匹配。

桥梁加固经验的重要性

桥梁工程同新建相比，改建可节省大部分资金。合理利用原有主体结构，改变功能配置、改善空间质量、扩大功能空间等，可以减少开发商的初期投资费用（包括拆迁费、土建费等）、短建设周期，体现较高的经济价值。目前桥梁加固设计与计算方面的研究还相对滞后，有些方面甚至连公认的算法都没有，使设计者感到难于动手。桥梁加固设计师除了有扎实的专业知识外，最好既有相当的设计经验，又有相当的施工经验，所完成的设计施工图才较合理、可靠、现实、施工质量容易保证、修改变更少、造价合理、加固效果好，不仅能治“标”，能治“本”的尽量治“本”。

桥梁加固科学依据

应力强度计算是反映构件病害的必要依据，承载能力计算是构件安全使用的最后保障”两者均不可缺。现实加固计算中，常出现承载能力极限状态满足要求，但构件确实存在许多病害，于是一种做法是加大车辆设计荷载使承载力不满足要求，但又缺乏可靠的超载资料。另一种做法是根据各种病害及程度通过一些算法得出各种折减系数，对承载力进行折减，以说明构件不满足承载力要求，构件加固后又补足大于等于被折减的承载力，这种做法虽有一定科学依据，但也有不少人为评判因素，同样不能反映控制截面上各种材料的工作状况。